СМИ о нас

В одно море дважды

Начало 2023 года принесло оживление в работу сети с внешнеторговыми грузами. Грузоперевозки на железных дорогах в международном сообщении увеличились в I квартале на 0,5% к показателю годичной давности, до 141,7 млн т. Однако с восстановлением перевозок на традиционных экспортных направлениях вновь дает о себе знать проблема дисбаланса портовых и железнодорожных мощностей. Северо-Запад возвращает свое Несмотря на общий положительный тренд, ситуация на основных припортовых направлениях показывает себя с разных сторон. Так, в минусе оставались экспортные перевозки через Северо-Запад по ряду якорных номенклатур: нефтеналивным грузам (-9,7% к январю – марту 2022 года), черным металлам (-39,9%), удобрениям (-17,7%), руде (-29,1%). Общее падение грузовой работы могло быть гораздо ощутимее, если бы не активизировавшиеся поставки угля. Его экспорт увеличился на 9,3%. Экспортеры угля сумели преодолеть логистические трудности, с которыми столкнулись в прошлом году. После введения эмбарго со стороны ЕС основными потребителями угольной продукции стали Марокко, Турция, Индия, Пакистан и Китай. Для наращивания поставок в эти страны через Северо-Запад не хватало морских сухогрузов, но все же экспортеры смогли адаптироваться к новым условиям.

«Угольщики говорят, что проехать на Юг и Дальний Восток сложно, и они наладили логистику через северозападные порты, соответственно договорившись с судовладельцами. У Мурманска на сегодня 100%-ная загрузка.

Если смотреть помесячную динамику, в феврале перевозки угля выросли на 26% к объему прошлогоднего показателя, который фактически был еще до периода СВО», – уточнил заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. В СУЭК подтвердили, что ситуация нормализовалась, дефицита балкерного флота сегодня нет, хотя ставки являются высокими, в том числе из-за увеличившегося расстояния до альтернативных рынков сбыта. Если стоимость морской транспортировки из Мурманска в Роттердам составляла $9,5/т, то до индийского порта Мундра – $40,1/т.

Несмотря на возросшие затраты, мировые цены на энергоноситель позволяют оплачивать издержки новой логистики. Правда, из-за переориентации угольной продукции на Северо-Запад погрузка этой номенклатуры в направлении Юга в I квартале снизилась на 17,2%.

Одновременно с этим на Южном поли гоне сократился экспорт нефти и нефтепродуктов, черных металлов, лесных грузов, железной руды. В то же время перевозки в адрес портов Азово-Черноморского бассейна поддержали отправки зерна за границу.

Экспорт зерновых бьет рекорды, отметил В. Савчук: рост перевалки составил 109,4%. Только через терминал КСК в Новороссийске отгружено почти 2,5 млн т зерна, что на 70% больше, чем годом ранее, сообщил гендиректор УК «Дело» Дмитрий Паньков.

Контейнеры пошли на подъем Постепенно восстанавливается контейнерный трафик. Причина – рост прямых судозаходов на Балтику и сохраняющийся высокий спрос на пере возку в Дальневосточном и Азово-Черноморском бассейнах. Консоли дированный контейнерооборот мор ских портов России в январе – марте составил 1,099 млн TEU. Это на 16% ниже достижения за I квартал 2022-го, но на 8,4% выше результата IV квартала.

Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов напомнил, что год назад, когда логистика столкнулась с серьезными вызовами, высказывались достаточно мрачные сценарии. Между тем большая часть таких прогнозов не сбылась благодаря усилиям отечественных транспортных компаний и логистов. Стал закупаться флот (в частности, FESCO заказала 6 новых контейнеровозов для сообщения между Санкт-Петербургом и портами Китая), привлекались суда других иностранных компаний, пусть и меньшей вместимости. Кроме того, активно пополнялся парк контейнеров, расшивались узкие места у терминальной инфраструктуры. «Ограничения по наличию оборудования, вместимости [судов] постепенно уходят, что возвращает рынок в стандартное коммерческое русло, к которому мы привыкли 5-10 лет назад», – заявил Г. Маслов.

Как рассказал представитель Noytech Supply Chain Solutions Андрей Козлов, контейнерные перевозки через Санкт-Петербург, показавшие глубокий спад в прошлом году, по итогам этого вырастут, по одним оценкам, на 5-10%, а согласно более оптимистичному сценарию – на 25-30%. Из ведущих западных операторов с РФ работает только MSC, который оказывает услуги по доставке определенной номенклатуры товаров: продуктов питания, гуманитарных грузов, фармацевтической продукции. Также осталась пара фидерных линий с Роттердамом, небольшой сервис с США и Бразилией (порт Сантус). Тем не менее постепенно налаживаются сообщения с азиатскими странами, и, как ожидается, импульс получат перевозки на новых межконтинентальных маршрутах.

«Надеемся, что будет стабилизироваться и лучше регулироваться загрузка прямых рейсов на Санкт-Петербург, – сказал А. Козлов. – Уже сейчас появились линии, которые из Турции заходят в Санкт-Петербург. И мы думаем, в ближайшее время будет актуализирован сервис на Южную Америку (Аргентина, Венесуэла), а также появится новое решение по Африке».

Догоняющее развитие Хотя объем грузопотока через Северо-Запад в целом не достиг уровня 2022 года, на некоторых участках Октябрьской магистрали уже возникают проблемы с загрузкой инфраструктуры. В свою очередь, замедляется рост перевозок на Северо-Кавказской железной дороге, где с началом пассажирского сезона и с разворотом ремонтнопутевой кампании технические ограничения будут еще более ощутимыми. Грузооборот СКЖД в марте 2023 года составил 8,8 млрд тарифных т-км (+2,2% к аналогичному месяцу 2022-го), в апреле – уже 8,5 млрд т-км (+1,3%).

В свете дальнейшего обслуживания грузопотоков не теряет актуальности поиск резервов. Александр Гаганов, директор по развитию навалочного и зернового бизнеса АО «ОТЭКО» (порт Тамань), предлагает железнодорожникам внедрять на южном направлении перевозки по технологии виртуальной сцепки. «Мы знаем, что эта технология успешно применяется на Восточном полигоне.

Используется она и при вождении поездов по неправильному пути, что значительно увеличивает пропускную способность в период сезонных ремонтных работ», – пояснил А. Гаганов.

Дополнительная возможность в освоении перевозок, добавил он, может быть получена и от оснащения полигона Кузбасс – порты АзовоЧерноморского бассейна двусторонней системой автоблокировки, позволяющей снижать потери в движении поездов при проведении капремонта в продолжительные окна.

В 2022 году суммарные мощности стивидорных компаний в РФ позволяли среднесуточно обеспечивать выгрузку 28,3 тыс. вагонов, тогда как выгружалось около 16 тыс. Столь существенная разница наблюдалась по всем припортовым железным дорогам. На СКЖД это соотношение составляло 8,9 и 4,2 тыс. вагонов, на ОЖД – 10,2 и 6,2 тыс., на ДВЖД – 8,5 и 5,2 тыс.

Активные инвестиции стивидорных компаний привели к тому, что их перерабатывающая способность, если брать в среднем по стране, на 30% опережает возможности припортовых станций, комментирует председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов, старший вице-президент по операционной деятельности и GR УК «Дело» Денис Илатовский.

По его словам, портовики старались действовать на опережение, их мощности превышают даже нынешние запросы клиентов. Конечно, ситуация неидеальная, если дифференцировать ее по отдельным сегментам перевозок.

Например, почти для всех морских бассейнов характерна нехватка технических возможностей по экспорту удобрений, на Дальнем Востоке отсутствуют специализированные терминалы для перевалки зерна. Вместе с тем решение проблемы с недостатком железнодорожной инфраструктуры требует более системных подходов. «Все поехали на восток.

Угольные терминалы хорошо справляются, а контейнерные – не очень. С учетом ограничений по железной дороге есть пределы, их нужно дополнительно развивать», – привел пример Д. Илатовский.

В первую очередь речь идет о железнодорожных станциях, развитие которых отстает от технического уровня в портах. Даже по тем припортовым узлам, где реконструкция велась последние несколько лет, проекты формировались на базе грузопотоков, прогнозируемых в 2018- 2019 гг.

Сегодня жизнь предъявляет иной сценарий развития, подчеркнул эксперт.

Ускоренная модернизация необходима для решающих припортовых станций, говорят представители стивидорного сообщества. В первую очередь это Новороссийск, Лужская, Находка-Восточная. Примыкающие к ним порты являются глубоководными, могут принимать и обрабатывать суда большого дедвейта, что повышает их роль с точки зрения эффективности логистики. Три станции у моря Вопрос расширения мощностей крупных припортовых узлов поднимался на совещании у первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова. Отмечено, что Новороссийск становится все более востребованным для перевалки контейнеров и зерна. В числе его ведущих стивидоров – ПАО «Новороссийский морской торговый порт», ООО «Новороссийский зерновой терминал», АО «Зерновой терминал «КСК», ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП», ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» и др.

В 2022 году объем работы у предприятий с участием железнодорожного транспорта суммарно составил 31,2 млн т. Сегодня перерабатывающие мощности стивидоров рассчитаны на ежегодную переработку 68,5 млн т, в перспективе они могут возрасти до 86,7 млн т. Однако проект развития ст. Новороссийск, предполагающий строительство дополнительных ходовых путей до ст. Гайдук, реконструкцию нечетной горловины парка Восточный, создание параллельно парку А парка Б с 13 приемо-отправочными путями, реализуется низкими темпами, говорит директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. Активно развивается портовая зона в Усть-Луге. Крупнейшим стивидором выступает АО «Ростерминалуголь» мощностью 27 млн т, также серьезные объемы трафика приходятся на ООО «Универсальный перегрузочный комплекс», АО «Усть-Луга Ойл», Усть-Лужский контейнерный терминал. Кроме того, набирают темпы роста ООО «Ультрамар» и АО «Компания УстьЛуга» (входит в ГК «Новотранс»).

Безусловно, за последние 15 лет здесь было много сделано и по железнодорожной инфраструктуре. В рамках развития припортового узла строились станции Лужская-Южная, Лужская-Северная, Лужская-Восточная, Лужская-Генеральная, ЛужскаяНефтяная, Лужская-Сортировочная. Тем не менее сегодня встает вопрос повышения их пропускной способности. Суммарные мощности стивидорных компаний в Усть-Луге сейчас оцениваются в 124,8 млн т (в прошлом году грузооборот Лужской составил 91,5 млн т), в будущем они могут увеличиться до 230,8 млн т.

В связи с востребованностью Восточного полигона особое значение имеет ст. Находка-Восточная. В прошлом году через нее прошло порядка 42,5 млн т грузов. К станции примыкают АО «Восточный порт» (в 2022 году компания переработала 25,1 млн т угля, 1,5 млн т металлов, 443 тыс. т глинозема, 142 тыс. т контейнерных грузов), ООО «Восточная стивидорная компания» (8,3 млн т контейнеров), ООО «Восточно-Уральский терминал» (2,9 млн т угля), ООО «Малый порт» (2,6 млн т угля), ООО «Восточный нефтехимический терминал» (835 тыс. т нефтепродуктов) и другие стивидоры.

Сегодня клиенты ст. НаходкаВосточная говорят о ее недостаточном путевом развитии в условиях рас тущего вагонопотока. «В условиях острой нехватки мощностей для оптимизации работы с различными родами подвижного состава и множественности операторов вагонных парков необходимо оперативное строительство вытяжного пути в нечетной горловине парка Б на соединительный путь в сторону Треть парка», – сообщила И. Ольховская. Между тем развитием одной припортовой станции для выхода стивидоров на перспективные объемы перевалки не обойтись. Сдерживающим фактором для роста перевозок является участок Смоляниново – Находка. Его провозная способность по итогам II этапа модернизации БАМа и Транссиба ориентировочно составит 90 млн т в год. При этом к 2030 году за счет развития действующих и появления новых мощностей в порту Восточный стивидоры планируют ежегодно перерабатывать более 144 млн т различных грузов.

Чтобы увеличить возможности этого направления железной дороги, необходимо проложить третий путь в обход действующего, который проходит через перевальные участки с затяжными уклонами и является лимитирующим. На уровне предпроектных проработок был подготовлен план, согласно которому предлагается построить обходной перегон Тигровый – Партизанск (протяженность – 61,4 км), Смоляниново – Тигровый (34,2 км) и Хмыловский – Находка-Восточная (6,2 км). Однако срок этих работ и источники финансирования пока не определены.

Развитие инфраструктуры для перевозки внешнеторговых грузов нужно соизмерять с потенциальным ростом таможенных поступлений, считает губернатор Приморского края Олег Кожемяко. По линии ФТС платежи за счет внешнеторговых операций через пункты пропуска Приморья в прошлом году превысили 800 млрд руб. В этом ожидается, что их объем составит более 1 трлн руб. С постройкой новых терминалов и развитием действующих таможенные поступления в бюджет могут увеличиться на 200- 300 млрд руб. в год. Это нужно иметь в виду при решении вопроса с финансированием транспортной инфраструктуры, отметил губернатор.

В Совете Федерации предварительно выразили поддержку такому подходу.

Там, где растут объемы отгрузки грузов, нельзя этим не пользоваться, соглашается сенатор Андрей Кутепов. «Абсолютно правильно, что нужно скоординировать движение министерств и отчислений ФТС с дальнейшим развитием и перспективой наращивания перевалки грузов», – сказал он.

В 2022 г. суммарные мощности стивидорных компаний в РФ позволяли среднесуточно обеспечивать выгрузку 28,3 тыс. вагонов, тогда как выгружалось около 16 тыс. Столь существенная разница наблюдалась по всем припортовым железным дорогам. На СКЖД это соотношение составляло 8,9 и 4,2 тыс. вагонов, на ОЖД – 10,2 и 6,2 тыс., на ДВЖД – 8,5 и 5,2 тыс.

Постепенно восстанавливается контейнерный трафик. Причина – рост прямых судозаходов на Балтику и сохраняющийся высокий спрос на перевозку в Дальневосточном и Азово-Черноморском бассейнах.

Экспортеры угля сумели преодолеть логистические трудности, с которыми столкнулись в прошлом году. После введения эмбарго со стороны ЕС основными потребителями угольной продукции стали Марокко, Турция, Индия, Пакистан и Китай.

РЖД-Партнёр
< Вернуться к списку