СМИ о нас

Судный день: госденьги для отечественного водного транспорта

Контейнеровозы, атомоходы и городские трамвайчики нужны, об этом говорят все участники рынка. Но для тех, кто перевозит грузы по воде, главный вопрос звучит так: кто заплатит за строительство? Кораблестроители рассчитывают на помощь государства. Заявлено о намерении в ближайшие четыре года построить на российских верфях 260 гражданских судов различного назначения и дедвейта. Участники рынка рассказали «РЖД-Партнеру», что строить у иностранцев пока дешевле.

Грузы через льды Контракт на строительство третьего судна проекта 22220 «Урал» подписали в мае 2014 года. Церемония закладки состоялась в июле 2016 года.

Заказчику его передали в ноябре 2022-го. Итого на строительство потребовалось восемь лет. На верфях Балтийского завода находятся еще два атомных ледокола этого проекта. «Якутия» уже спущена на воду, «Чукотка» – на этапе стапельной сборки, сообщают в пресс-службе ОСК. Передача заказчику намечена на 2024 и 2026 годы соответственно.

В январе 2023 года подписан контракт на строительство еще двух атомных ледоколов проекта 22220 со сроками сдачи в 2028 и 2030 годах. Темпы по производству отечественных атомоходов, если смотреть по срокам договора, нарастают. И это естественно. После изучения на головном заказе всех нюансов проекта и внесения необходимых правок в техническую документацию темп работы существенно возрастает, объяснили нам в ОСК. «В судостроении определяющее влияние на сроки оказывает серийность», – отмечают в компании. Сейчас на предприятии говорят о развитии проектов производственной системы, которые направлены на комплексное улучшение процессов конструкторско-технологической подготовки, материально-технического обеспечения, да и всей логистики. Балтийский завод, в частности, освоил операцию погрузки ядерных реакторов – каждый весом около 180 т – на борт атомного ледокола прямо на стапеле. В итоге сократились не только сроки строительства, но и трудоемкость производства. Эксперты крайне аккуратно задают вопрос, а не будут ли кораблестроители, снижая трудоемкость и сокращая сроки, упрощать проект, подгоняя его под то, что имеют.

«Подразумеваю аналогию того, что происходит в автомобилестроении.

Из-за отсутствия зарубежных комплектующих производители заявляют об отказе от антиблокировочных и анти пробуксовочных систем», – рассуждает руководитель северозападного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков.

Корпус и силовая атомная установка – отечественного производства, так было всегда, продолжает Ю. Чижков. Их изготавливают в России, в том числе и для ледоколов. Однако есть радиоэлектроника – связь, навигация, управление, контроль и диагностика систем. А в этом сегменте мы очень сильно зависим от зарубежных поставок.

«В настоящее время в связи с жесткой санкционной политикой получение этих комплектующих сильно затруднено, а стоимость того, что удается получить по параллельному импорту, сильно возросла», – продолжает Ю. Чижков.

В пресс-службе настаивают, что на итоговом качестве или характеристиках ледокола сокращение сроков строительства никак не сказывается. «Атомоходы проекта 22220 являются самыми совершенными и надежными судами своего класса в мире», – безапелляционно заявляют в ОСК.

Впрочем, здесь не говорят и об изменении цены за последний год. По информации ОСК, она осталась прежней. Стоимость строительства «Якутии» и «Чукотки» превышает 100 млрд руб., но контакты заключили в 2020-м. О стоимости контракта на ледоколы шестой и седьмой серии не говорят, но они могут подорожать, считают участники рынка.

«В последнее время подорожали практически все составляющие, влияющие на стоимость производимой продукции: металл, электроэнергия, топливо.

Выросла цена всех других энергоресурсов, а также увеличились транспортные расходы, возросли затраты на заработную плату. Увеличилась конечная стоимость оборудования, приборов, комплектующих. Все это самым прямым и непосредственным образом влияет на стоимость готовой продукции», – говорит Ю. Чижков.

В кулуарах источники, близкие к судостроительному заводу «Звезда» в Большом Камне (Приморье), признаются, что стоимость судна зависит не только от комплектующих, но и от места сборки. Если детали судна доставят на верфи «Звезды» для крупно узловой сборки, то конечная цена удваивается по сравнению с той, которую запросят за полностью собранный на верфях Южной Кореи ледокол.

Атомные ледоколы проекта 22220 необходимы для открытия круглогодичной навигации в восточном секторе акватории Севморпути. Сейчас там работают три универсальных атомных ледокола проекта 22220: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». К 2030 году их число увеличится как минимум до 13. Эксперты говорят о необходимости строительства 80 различных судов ледового класса.

Предполагается, что грузопоток по СМП к этому сроку достигнет 150 млн т, а большую часть транзита составят контейнерные перевозки. Вези туда, не знаю на чем Россия всегда была только пользователем глобального контейнерного рынка, на ее долю приходилось не менее 2% мирового объема контейнерных перевозок, говорит основатель N.Trans Lab Мария Никитина. Однако после февраля 2022 года потенциал морской перевозки отечественных грузов резко сократился. Во-первых, Россия лишилась возможности доступа к мировым контейнерным линиям из-за санкционных ограничений. Они же лишили возможности ремонтировать отечественные контейнеровозы, работающие под российскими флагами, в иностранных портах.

В-третьих, российские морские перевозчики не могут даже купить контейнеровозы: ни новые, ни бывшие в употреблении. Сжатие предложения судов привело к росту стоимости фрахта для российских компаний: фрахт Мурманск – Марокко к сентябрю 2022 года подорожал на 138,5%, до $31 за тонну, Мурманск – Турция вырос в цене на 135,3%, до $40 за тонну. Итого, по оценкам участников рынка, российским фрахтователям и покупателям в 2022 году осталось лишь 30% прежнего рынка.

До 90% всего объема контейнеров полностью или частично перевозилось с использованием флота иностранных компаний, об этом сообщает Strategy Partners. Контейнеровозы, работающие под российскими флагами, «достаточно старые», об этом участники рынка говорили в минувшем году как официально, так и в кулуарах. Для удовле творения спроса необходимо 35 контейнеровозов вместимостью 3 тыс. TEU каждый, как отмечал глава Росморречфлота Захарий Джиоев.

В группе «Дело» подсчитали, что для организации бесперебойных поставок товаров российским логистическим компаниям нужно 32 морских контейнеровоза вместимостью до 5 тыс. TEU уже в ближайшие три года. В Минпромторге, однако, точные цифры так и не назвали. Со слов заместителя главы Минпромторга Виктора Евтухова, потенциальные заказчики называют большие цифры, но подтверждения заказа и оплаты судов нет. «Трудно планировать. Просьба уточнять свои планы по объемам, срокам строительства, характеристикам кораблей», – сказал он на Всероссийском морском конгрессе, который состоялся в октябре минувшего года.

«На сегодняшний день контейнеровозы – наиболее востребованный грузовой транспорт для российских перевозчиков», – говорит независимый эксперт Алексей Тузов. И спрос на них растет, так как в первые два месяца 2023-го объемы контейнерных перевозок уже увеличились на 4,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В России контейнеровозы не производились. И даже планов о выходе на этот рынок не строили, отмечает М. Никитина. «Локальный внутренний рынок был слишком мал, а глобальный требовал отчетливых конкурентных преимуществ: либо собственного грузопотока, как в Китае, либо длинной судовой истории, как в Европе», – добавляет она.

Хотя дефицит контейнеровозов в России уже был. Но не в 2022-м, а ранее, в разгар борьбы с пандемией. Фундаментальная общая проблема заключается в том, что за время пандемии из-за сбоев цепей поставок удлинились транспортные плечи, говорит М. Никитина. Но в 2022 году появилось предложение о возможности строительства флота как на китайских, так и на российских верфях. Однако китайские верфи загружены, а в России пока не наработали опыт по строительству контейнеровозов. Но он появится, контейнеровозы начнут строить уже в 2023 году, об этом заявил глава ОСК Алексей Рахманов. «Ожидается, что суда начнут работу на маршрутах в конце 2023-го – начале 2024 года», – сказал он в декабре 2022-го. «В сдаточной программе ОСК на 2023 год завершение строительства контейнеровозов не планировалось», – сообщает пресс-служба ОСК в марте 2023 года.

Говорят, что в конце 2022-го Южный центр судостроения и судоремонта (ЮЦСС, входит в состав Объединенной судостроительной корпорации) заключил контракт на строительство и поставку четырех универсальных сухогрузовконтейнеровозов смешанного плавания повышенной контейнеровместимости проекта 00108. Проект судна разработало конструкторское бюро «Вымпел». «Что касается контейнеровозов проекта 00108, то в соответствии с графиком строительства закладка киля первого судна запланирована на 2023 год», – отмечают в ОСК.

Договор о займе на берегу Стоимость строительства каждого сухогруза-контейнеровоза проекта 00108 составляет 1,7 млн руб. Для сравнения: стоимость строительства новой серии сухогрузных судов проекта RSD59 – 1,17 млн руб. (такие данные публикуют в открытых источниках). В ОСК стоимость строительства не называют.

«Если сравнивать универсальный сухогруз-контейнеровоз проекта 00108 с сухогрузами проекта RSD 59, строившимися ранее на верфях корпорации, то разница в цене объясняется разницей в конструкции и изменением стоимости материалов и оборудования», – сообщает пресс-служба ОСК.

Вопрос конечной стоимости судна для корабелов и заказчиков – определяющий. «Если говорить о финансировании судостроения, то в России и лизинги, и кредиты находятся на недоступном для нормальной экономики, завышенном уровне», – говорит М. Никитина. Однако в России реализуется госпрограмма субсидирования кредитов и лизинга постройки судов, и это хорошее подспорье для этого бизнеса, тут же добавляет она. Стоимость строительства контейнеровозов в связи с повышенной востребованностью регулярно растет: в 2021 году средний ценник вырос на 30%, в 2022-м – почти вдвое, заявляет А. Тузов.

«Нехватка собственных мощностей для производства контейнеровозов, перебои с поставками сырья и комплектующих, а также введенные в отношении России санкции – основные причины роста затрат на строительство данного вида водного транспорта. Скорее всего, в 2023 году прайсы на производство контейнеровозов снова могут увеличиться, как и сроки строительства», – говорит А. Тузов. В ОСК от таких прогнозов воздерживаются. Здесь не говорят, насколько за последний год подорожало строительство контейнеровоза, потому что не знают. Контейнеровозы здесь только-только начали строить.

«Самое занятное – похоже, до сих пор никто на рынке не смог определиться, сколько и чего надо. В открытых источниках фигурируют цифры потребности в новых судах от нескольких сотен до нескольких тысяч», – говорит руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта.

В ГТЛК ставят на сухогрузы. В наибольшей степени смешанного «река-море» плавания, которые предназначены для перевозки генеральных и навалочных грузов, пиломатериалов, круглого леса, металла и металлолома, крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В спросе также танкеры-химовозы для перевозки нефтепродуктов. Предложен инвестиционный проект с использованием средств ФНБ. Если все пойдет по плану, то в ближайшие 11 лет, до 2034 года, в России построят более четырех сотен единиц водных судов.

«Метеоры» и «Синички»

ГТЛК намерена поддержать и строительство пассажирских судов для речных перевозок различной вместимости, в том числе для организации круизных, туристических и регулярных перевозок. Водным транспортом в 2023 году планируется перевезти 9,5 млн пассажиров, об этом во время встречи с президентом России Владимиром Путиным сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев. Петербург намерен инвестировать в обновление водного транспорта 2,5 млрд руб., об этом сообщил глава города Александр Беглов.

Но денег хватит на покупку только пяти скоростных «Метеоров». Сейчас Неву бороздят 20 скоростных речных судов, их средний возраст более 40 лет (подчеркнем, конструкторы заложили срок эксплуатации в 25 лет). Так что «Метеоры», произведенные в прошлом веке, показали огромный запас прочности. Но современный «Метеор» все же лучше, заявляет производитель.

От своих уже давно отслуживших срок предшественников «Метеор» XXI века «отличается примерно всем», рассказывает генеральный конструктор АО «НПП «Радар ММС» Георгий Анцев.

«Крыльевая система более устойчива к образованию волн, что способствует комфортной эксплуатации в Невско-Ладожском бассейне», – говорит Г. Анцев. Скоростные «Метеоры» новой серии развивают скорость до 75 км/ч, дальность плавания – 600 км. При этом судно идет бесшумно и без вибраций. «В нем так же комфортно, как в самолете, и даже еще комфортнее», – говорит эксперт.

Пятерку первых «Метеоров» направят на востребованные маршруты – в Петергоф и Кронштадт, к фортам. На Москву-реку тоже выводят новенькие речные трамвайчики, всю минувшую зиму шли испытания. Судно по маршруту от причала Киевский до парка «Зарядье» идет со средней скоростью 15 км/ч.

Испытания показали, что речные трамвайчики можно использовать круглый год, они имеют ледовый класс.

Москвичам речной общественный транспорт обойдется в 19,5 млрд руб.

Согласно контракту на эти средства ОАО «Пассажирский порт» (дочерняя компания ООО «Водоходъ») построит и введет в эксплуатацию 21 пассажирское судно на электрической тяге, а также 23 плавучих причала, два пункта базирования флота, шесть береговых зарядных станций. Корабли строят на верфи Emperium в Санкт-Петербурге, объясняют в департаменте транспорта Москвы, но комплектующие идут от поставщиков со всей России.

«Более 40% операционных затрат на содержание гражданского флота – это топливо. Сравнив дизельные и электрические двигатели, мы поняли, что электричество позволит экономить до 40% затрат. И это удобнее: не нужно проводить специальную бункеровку, привозить танкеры для заправки.

Электрическая зарядка располагается в самом понтонном причале в начале и конце маршрутов, дополнительно есть пункт отстоя флота (мини-депо, где корабль тоже может зарядиться, провести мелкий ремонт и утром быстро оказаться у причалов, где ждут пассажиры)», – объясняет заместитель руководителя департамента транспорта Москвы Алексей Митяев выбор экотоплива.

На маршруте парк «Фили» – «Киевский» в этом году выпустят восемь электросудов. Контракт заключен на 15 лет. Москва обошлась без заемных средств. Петербург пока тоже не говорит о лизинге. Здесь за покупку «Метеоров» расплатятся налогоплательщики.

Пятерку первых «Метеоров» направят на самые востребованные маршруты – в Петергоф и Кронштадт, к фортам. На Москву-реку тоже выводят новенькие речные трамвайчики, всю минувшую зиму шли испытания.

Балтийский завод освоил операцию погрузки ядерных реакторов – каждый весом около 180 т – на борт атомного ледокола прямо на стапеле. В итоге сократились не только сроки строительства, но и трудоемкость производства.

Эксперты крайне аккуратно задают вопрос: а не будут ли кораблестроители, снижая трудоемкость и сокращая сроки, упрощать проект, подгоняя его под то, что имеют?

Сжатие предложения судов привело к росту стоимости фрахта для российских компаний: фрахт Мурманск – Марокко к сентябрю 2022 г. подорожал на 138,5%, до $31 за тонну, Мурманск – Турция вырос в цене на 135,3%, до $40 за тонну. Итого, по оценкам участников рынка, российским фрахтователям и покупателям в 2022 г. осталось лишь 30% прежнего рынка.

РЖД-Партнёр.
< Вернуться к списку