СМИ о нас

Ставки встали под погрузку

Контейнеровозы наиболее распространенного на маршрутах в сообщении с Китаем и Индией класса — старые суда вместимостью 1,8–2,5 тыс. TEU — резко подорожали. Стоимость их аренды за год выросла в 1,5–2 раза, до $30–35 тыс. в сутки, цена покупки за два года — в три раза, до $30 млн. В результате для российских операторов продление аренды начинает представлять заметные сложности, которые усугубляются сокращением числа доступных судов.

Контейнерные линии, обслуживающие перевозки в сообщении с Россией, столкнулись с проблемой продления чартера судов. Как рассказал 16 марта на конференции «#Законтейнерами» глава «Аврора Лайн» Алексей Парилов, суда, работающие на таких маршрутах, как Индия—Россия и Китай—Россия,— это довольно узкий сегмент контейнеровозов. Оптимальный флот — это судно вместимостью 1,8–2,5 тыс. TEU. «С одной стороны, судно не самое маленькое, с другой — оно может заходить в порт Санкт-Петербург с ограничением по осадке в 11 м»,— пояснил господин Парилов. Такие суда, как правило, находятся в тайм-чартере на год, реже на два. «Более того, это не просто арендные суда, а это арендные суда, которые берутся у судовладельцев из вполне понятных дружественных юрисдикций,— рассказывает он.— И еще больше сужает доступные возможности возраст судов: для мирового судоходства работа с российскими портами — это неоднозначная история, и зачастую суда, которые нам доступны,— это суда, для которых рейсы в Россию становятся лебединой песней, потому что работа с Россией на дальнейших возможностях сдачи судна сказывается неблагоприятно».

В 2025 году стоимость аренды судов обозначенного класса резко выросла, что поставило в сложное положение новые контейнерные линии, китайские, российские и ближневосточные, работающие на этом рынке.

Они заходили в бизнес на спаде ставок после пикового роста во время пандемии, говорит Алексей Парилов. По его словам, суда 2,5 тыс. TEU в конце 2024 года стоили от $18 тыс. до $20 тыс. в сутки, сегодня стоимость выросла до $30–35 тыс. в сутки. Это уже 200 млн руб. дополнительных издержек по году, говорит он, что для частных компаний неподъемно. С точки зрения покупки судна ситуация такая же: «В 2023 году контейнеровоз можно было купить за $9 млн, на сегодня заключаются сделки по $30 млн и более».

Как пояснил “Ъ” Алексей Парилов, сегодня в сообщении с Петербургом работает порядка 20 таких контейнеровозов. В этом сегменте наблюдается самый сильный рост — не в последнюю очередь потому, что там, где возникает кризис, начинает расти региональное судоходство и формируется точка спроса под небольшие теплоходы. Когда глобальные линии ушли из Красного моря на Африку, поясняет он, туда перебросили небольшие контейнеровозы, 20–25 лет, которые не жалко, и стали осуществлять ими перевозки через Суэцкий канал. Сейчас та же ниша для них формируется для вывоза грузов, застрявших в Джебель-Али. «Есть целый сегмент таких судоходных компаний,— рассказывает господин Парилов.— Если в мире возникает слом логистических цепочек, с ним возникает и возможность, которая может продлиться полгода-год. К таким компаниям относятся и те, кто пришел работать с Россией».

Также, отмечает Алексей Парилов, не последнюю роль в конце 2025 года сыграла экспансия на фидерный рынок мирового лидера контейнерных перевозок MSC (зарегистрирована в Швейцарии, принадлежит семье Апонте). «MSC скупала весь флот в сегменте, который работает на Россию, так совпало»,— рассказывает он, уточняя, что в 2025 году одна из китайских фирм, которая работала на Россию, одним лотом продала три своих судна, потому что те деньги, которые предлагает MSC, закрывают бизнес-модель на годы вперед (см. также справку). «Помимо цены, следующее ограничение — это в принципе наличие судов. На сегодня ситуация такая, что если вы хотите арендовать судно, то разговор ведется в лучшем случае о четвертом квартале 2026 года. Известно в том числе и о сделках, которые начинают обсуждаться уже на 2027 год».

Покупки MSC подняли ценовые ожидания рынка.

Например, компания приобрела контейнеровоз Newnew Shipping 2 за $26 млн — на $9 млн дороже, чем купил прежний владелец Hainan Yangpu в марте 2023 года. Только в декабре компания приобрела восемь судов. В 2025 году MSC вела переговоры о покупке у Sinokor 30 контейнеровозов за $2,5 млрд и минимум 11 из них купила (см. справку). MSC в 2025 году нарастила флот на 11,7%, добавив 831 тыс. TEU вместимости и увеличив разрыв с занимающей второе место Maersk, которую она обогнала в 2022 году, с 1,9 млн до 2,5 млн TEU.

Разработаны меры по защите российского контейнерного рынка
Генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов считает проблему снижения доступности контейнеровозов очень серьезной. Средний возраст контейнерного флота, заходящего в Петербург,— 18–20 лет, а то и 22–23 года, говорит он, при сроке эксплуатации судна 25 лет. «Мы ограничены в выходе на многие чартерные рынки, хотя суда там есть,— рассказывает он,— также судовладелец может запретить своим судам заходить в российские порты, у нашего китайского партнера, например, есть такие суда. Впрочем, Россия здесь — не уникальный случай: например, согласно санкциям США, если судно заходит в один из кубинских портов, то после этого в порты США оно не может заходить еще шесть месяцев». По его мнению, основной путь решения — строительство собственного флота. Как уточняет господин Гагаринов, C-Shipping этим занимается и уже спроектировала контейнерное судно, которое можно построить в Санкт-Петербурге.

Резкие изменения геополитической ситуации в мире в последние годы, как правило, приводят к росту ставок фрахта, а в дальнейшем и к повышению ставок тайм-чартера флота, подтверждают в ГК «Дело». «Под удар попадают морские перевозчики, в том числе российские, которым в период турбулентности приходится перезаключать чартер на новый период уже по возросшим тарифам,— отмечают там.— Ввиду текущей ситуации на Ближнем Востоке и роста ставок фрахта через Индийский океан мы ожидаем, что грузовые потоки между Россией и Азией будут постепенно смещаться в сторону портов Дальнего Востока и сухопутного сообщения. При этом из-за отсутствия ранее ожидаемого резкого роста объемов перевозок в целом мы не предвидим дефицита флота на российском рынке».

Коммерсантъ < Вернуться к списку