СМИ о нас

Ставки на контейнерные перевозки идут вниз. Что будет с ценами дальше

С начала года контейнерные операторы отмечают планомерное снижение стоимости перевозки крупнотоннажной тары. Эксперты объясняют: сами контейнеры подешевели, и многие решили заработать на логистике

Что происходит с ценами

По состоянию на октябрь 2023 года стоимость перевозки универсальных 40-футовых контейнеров железнодорожным и морским транспортом через Дальний Восток упала вплоть до $4 тыс. против $12–13 тыс. по состоянию на конец 2022-го. Уровень $6–6,5 тыс. фиксировался операторами в мае: но тогда участники рынка объясняли это снижение сокращением общего объема отгрузок после китайского Нового года, появлением новых рейсов из китайских портов до Санкт-Петербурга и Новороссийска, а также снятием коронавирусных ограничений в КНР.

Контейнер позволяет перевозить широкую номенклатуру грузов — товары потребления повседневного спроса, оборудование для различных отраслей промышленности, автомобили и комплектующие, химические и лесные грузы. В начале октября РЖД сообщали, что за девять месяцев этого года в контейнерах по железной дороге во всех видах сообщения было транспортировано 56 млн т различной продукции (общая погрузка за этот период — 926,8 млн т). По данным «РЖД Логистики», сейчас в России только 10–12% грузов перевозится в контейнерах, тогда как в мировой практике — около 50%.

Последний раз стоимость перевозки на текущем минимуме опрошенные РБК операторы наблюдали в начале 2021 года. Собеседники РБК приводят следующие значения:

«Транссинергия», по словам директора по продажам компании Александра Ахмедова, фиксирует ставку на перевозку контейнеров морем через Дальний Восток на уровне $4 тыс. Хотя он оговаривается: «Похожая ставка была в период до пандемии и начала спецоперации на Украине, только тогда курс доллара был 60 руб.».

Тарифы на перевозку контейнеров по сухопутным и морским маршрутам начали заметно снижаться с февраля этого года — на 10% месяц к месяцу, рассказал РБК представитель группы FESCO: «На текущий момент их уровень колеблется в коридоре от $5,4 тыс. до $5,8 тыс.».
Представитель группы компаний «Дело» подтверждает, что с начала 2023 года ставки в экспорте из западной части России (до Западно-Сибирской железной дороги) в Китай через порты Дальнего Востока снизились «практически в два раза», не уточняя показатель. В импорте из Китая в Россию в течение года ставка снизилась примерно на 20%.

Почему снижается цена и что будет дальше

Контейнерные операторы объясняют тенденцию к снижению расценок на транспортировку ростом предложения. Как отмечает представитель FESCO, на рынок перевозок пришло большое количество новых игроков. «На рынке действительно появляются новые участники, особенно в морском фрахте, из-за необходимости создания новых сервисов на фоне ограничений железнодорожной инфраструктуры», — соглашается представитель «Дела».

Кроме того, подешевели сами контейнеры, и компании стали активно их скупать. Сейчас крупнотоннажный контейнер стоит около $1,5 тыс. против $2,5–3 тыс. в период пандемии, что позволило операторам значительно пополнить парк, поясняет Александр Ахмедов: «Сейчас что ни российский оператор, то у него увеличение парка на уровне 10–20 тыс. контейнеров за последние два года. Многие собственники российского бизнеса, увидев свободную «полочку» и возможность забраться на нее, решили пополнить активы».

РБК направил запрос крупнейшему производителю контейнеров в России «Абаканвагонмаш» (входит в холдинг «РМ Рейл», который представляет топ-3 вагоностроителей России).

С этой позицией участников рынка согласился и ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Действительно, увеличение предложения контейнеров на рынке могло привести к снижению ставок, прекращению дефицита контейнеров, что может быть связано с улучшением их оборота, ускорением их вывоза из портов Дальнего Востока», — сказал эксперт.

Также сказывается общее снижение ставок фрахта по отношению к началу года, это отмечают в «Транссинергии» и «Деле». По данным Ахмедова, тогда судно в чартер обходилось в $25–26 тыс. «Ставки на чартер снижаются, потому что ставки фрахта идут вниз, и в целом такого грузопотока, который шел по морю год назад, уже нет. У нас, например, на тот же транзит через Транссиб из стран АТР в Среднюю Азию ставки доходили до $8–10 тыс., а сейчас снизились до $5 тыс. — это все из-за снижения стоимости фрахта», — резюмирует он.

Как рассказал РБК гендиректор LogiX Андрей Павлович, причины снижения ставки могут крыться в росте дисбаланса между товарным импортом из Китая и экспортом товаров из России в Китай, что повлекло дефицит контейнеров на границе и их переизбыток в центральных регионах (недостаток обратного потока контейнеров). Об этом же говорил ранее и старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с госорганами группы «Дело» Денис Илатовский: проблема с порожними контейнерами в границах Московского транспортного узла отражается на всех участниках перевозочного процесса, это приводит к затовариванию площадок, к экономическому ущербу в виде простоя оборудования, к ущербу в виде необходимости снижать ставки на возврат этих контейнеров обходным путем в Китай. «Это экономическая проблема, пока она только нарастает, балансирующего решения пока не найдено», — заявил он.

За прошлый год товарный импорт составил около $74 млрд (+$8 млрд к уровню 2021 года), экспорт — около $22,9 млрд (+$5,9 млрд), продолжает Павлович: «При этом рост импорта произошел за счет машиностроения и химической продукции, а экспорта — за счет лесобумажных товаров и продовольствия, что косвенно свидетельствует о еще большем дисбалансе в натуральном выражении».

Но есть и другие факторы, оказавшие влияние на стоимость перевозки контейнеров. Например, FESCO видит причину в изменении структуры клиентской базы у контейнерных перевозчиков. «Увеличилась доля крупных импортеров китайских автомобилей, которые, в свою очередь, диктовали транспортным компаниям жесткие условия по ставкам», — объясняют в компании. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в октябре 2022 года в топ-5 самых продаваемых автомобилей в России были: Lada, Hyundai, «ГАЗ», Haval, Kia. Пятерка октября 2023-го выглядит уже иначе: Lada, Chery, Haval, Geely и «ГАЗ».

Баранов считает, что до конца года ставка на аренду контейнеров может колебаться и будет зависеть в первую очередь от состояния мировой торговли и объема перевозок грузов по ключевым направлениям: «Во-вторых, значение будет иметь и количество тары в обороте, удобство ее аренды, сроков доставки грузоотправителю. В-третьих, на размере ставки скажутся изменения курсов валют, стоимость топлива и электроэнергии, а также степень предновогоднего ажиотажа в мире».

Как отметил Павлович, в последние недели ставки незначительно падают. Прогноз до января — небольшое снижение, размер которого «предугадать сложно», на что, поясняет эксперт, влияет скопление порожних контейнеров в Московском регионе.

«Ставки в экспорте сохранятся на текущем уровне — проблема профицита контейнеров остается актуальной, и решить ее в ближайшие полгода не получится, — уверен представитель «Дела». — Единственный фактор, который может подстегнуть ставки экспорта к росту, — это исчерпание китайских субсидий на железнодорожный тариф по территории Китая в ноябре-декабре. В этом случае ставка перевозки через сухопутные погранпереходы увеличится, а вслед за ней вырастут и ставки экспорта через порты Дальнего Востока».

На уровень ставок в импорте влияют, с одной стороны, сезонные факторы, которые поддерживают рост спроса на перевозки из Китая к концу года, толкая ставки вверх, объясняют в «Деле». С другой стороны, и российскими, и китайскими морскими перевозчиками анонсирована и уже реализуется постановка большого количества крупнотоннажных судов вместимостью более 4500 TEU на Балтику. Можно ожидать, что с февраля и до конца 2024 года стоимость импортных перевозок и на Балтику, и вслед за ней на Дальний Восток упадет на 20–30% от текущего уровня.

РБК Pro < Вернуться к списку