Эффективное взаимодействие между перевозчиками и портами – залог развития международной торговли и экономики страны. ОАО «РЖД» совместно с логистическими операторами, грузоотправителями и портами решает задачи по перевозке и перевалке грузов. С этой целью разрабатываются новые механизмы и схемы.
Совместные усилия
Для логистических компаний, владеющих морскими терминалами, ключевую роль играют ритмичность и непрерывность поставок грузов.
В ОТЭКО (крупнейший частный инвестор в портово-промышленную инфраструктуру Юга РФ) отмечают, что их навалочный терминал готов ежегодно переваливать более 72 млн тонн грузов, а наливной терминал – более 20 млн тонн. Но, по данным компании, терминалы сейчас существенно недозагружены. «Мы работаем в контакте с ОАО «РЖД» и высоко оцениваем усилия коллег по расшивке узких мест на железных дорогах», – отметил коммерческий директор по развитию навалочного и зернового бизнеса ОТЭКО Александр Гаганов.
На увеличение погрузки влияет несколько факторов: восстановление прямых судозаходов и появление новых контейнерных сервисов на Балтике, сохранение высокого спроса на мощности Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна как для импорта, так и для экспорта, снижение ставок фрахта, господдержка некоторых экспортных направлений, отмечает директор по стратегии и развитию ГК «Дело» Владимир Прибыш.
Важным остаётся вопрос вывоза грузов из морских портов России. Решением подобных проблем могут стать технологические нововведения в перевозочном процессе.
Курс на ускорение
Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в Транспортную группу FESCO) сотрудничает с ОАО «РЖД» в части ускорения отправки грузов по железной дороге. «Мы отработали технологию отправки из ВМТП сдвоенных поездов, а также запустили единый диспетчерский центр, в котором специалисты порта и холдинга совместно выполняют операционные задачи. Такой подход помогает нам ускорять процесс обработки вагонов», – рассказали «Гудку» в ВМТП.
Введение электронного документооборота и совместный с ОАО «РЖД» осмотр поездов, приходящих на станцию Владивосток, позволили увеличить ежемесячный объём обработки контейнеров с 64 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент) в 2022 году до 72 тыс. ДФЭ в 2023-м.
В ОТЭКО также отмечают пользу от информационных решений ОАО «РЖД». «Мы пользуемся информационными продуктами холдинга и внедряем в работу новые цифровые сервисы, такие как ILSAR, для ускорения портовых операций», – отмечает Александр Гаганов. Компания также самостоятельно формирует поезда из порожних вагонов на сортировочной станции в порту. Комбинация этих решений позволяет значительно сократить время нахождения составов в пути, добавил собеседник «Гудка».
Вези или плати
Поворотным моментом во взаимодействии логистических операторов и ОАО «РЖД», в частности с морскими портами РФ, может стать внедрение механизма ship or pay (вези или плати). Напомним, договор такого типа подразумевает: перевозчик обязуется перевезти определённый объём груза, а клиент вынужден оплатить заявленную перевозку, даже если не сможет предоставить весь объём товара.
Директор по внешнеэкономической деятельности АО «ВИКор» (входит в Группу компаний «Технотранс») Андрей Грачёв полагает, что систему ship or pay в первую очередь могли бы применять при перевозках угля в восточном направлении с назначением в Китай, Южную Корею и Тайвань. «Однако, на мой взгляд, эта система будет не столько инструментом для распределения мощностей дефицитной инфраструктуры, сколько мерой государственного стимулирования вывоза угля», – считает эксперт.
По мнению старшего научного сотрудника Центра постсоветских исследований Института экономики РАН Константина Сипаро, при внедрении ship or pay на сети перед ОАО «РЖД» встанет вопрос неравных условий для некоторых регионов и видов грузов с непредсказуемостью тарифов в долгой перспективе. Кроме того, спрос в странах-импортёрах на различные товары подвержен изменениям: многие отрасли зависимы от обстановки на мировых рынках.
«Ситуацию на рынках бывает трудно предсказать даже на месяц вперёд, что делает долгосрочные контракты на фиксированные объёмы по фиксированной цене не самыми привлекательными», – убеждён Константин Сипаро.
Экспортный потенциал
Холдинг продолжает наращивать экспорт в порты. По актуальным данным, за январь – сентябрь 2023 года погрузка холдинга в порты РФ выросла на 2,4%, до 251,8 млн тонн, в сравнении с показателями за аналогичный период прошлого года. Большая часть экспортного грузопотока в порты по итогам трёх кварталов 2023 года сохраняется за углем (54%), следом идут нефтяные грузы (21%). Наиболее высокая динамика отправок по итогам девяти месяцев в сравнении с аналогичным периодом прошлого года наблюдается у зерна – рост в 2,4 раза, до 10,6 млн тонн, а также химикатов и соды – увеличение в 1,7 раза, до 2 млн тонн.
Наибольшее количество угля в январе – сентябре было отправлено в адрес морских портов Дальнего Востока (70,3 млн тонн), зерна и химикатов – в адрес гаваней Северо-Запада – 360,4 тыс. тонн и 885,2 тыс. тонн соответственно. «В перспективе на 2024 год следует и дальше ожидать высоких показателей экспорта зерна на фоне отмены зерновой сделки, а также увеличения транзита белорусских удобрений по сети ОАО «РЖД». Экспорт энергоресурсов вряд ли подвергнется сильным изменениям», – резюмирует Константин Сипаро.