ИТОГИ ГОДА: ЧП с последующей модернизацией - судоходству приготовили перезагрузку
Год для транспортной и судоходной отрасли РФ был переходным: после крушения в декабре 2024 г танкеров в Керченском проливе последовали суровые выводы, масштабная ревизия танкерного флота, запуск законодательной реформы и дискуссия о судьбе старых судов. Поворотом для арктических проектов стала трансформация Северного морского пути в Трансарктический транспортный коридор.
Несмотря на нарастающее санкционное давление и атаки на причальную инфраструктуру, грузооборот морских портов, львиную долю которого составляет экспорт, к концу года почти сумел выйти на уровень прошлого. При этом для импортозависимого контейнерного рынка прошедший год снова оказался напряженным, вместо прогнозируемого роста морской перевалки и ж/д перевозок динамика ушла в минус.
ТОТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА
На совещании с правительством 9 января 2025 года президент Владимир Путин назвал разлив мазута в Черном море одним из самых серьезных экологических вызовов за последние годы. Он раскритиковал ход работ по ликвидации последствий крушения танкеров в Керченском проливе и потребовал разработать план мероприятий по откачке нефтепродуктов и подъему частей танкеров. Работу по устранению последствий аварии в течении года координировала правительственная комиссия, заседавшая по пятницам.
Через месяц после крушения началась операция по демонтажу выброшенной на мель кормовой части танкера "Волгонефть-239". Для доступа к фрагменту танкера понадобилось возвести защитный мол в прибрежной части и проложить впритык к танкеру дорогу для подхода техники. После откачки мазута корму судна на месте распилили на части.
В конце января последовали поручения президента провести ревизию танкерного флота и нормативно-законодательной базы морских и речных перевозок. Результаты первого этапа проверки Минтранс представил в мае, тогда были выявлены замечания к состоянию 230 из более чем 1,3 тыс. проверенных мало- и среднетоннажных танкеров. К августу было проверено более 500 перевозчиков нефти и нефтепродуктов и свыше 100 судов большой валовой вместимости. Наиболее частыми были названы нарушения лицензионных требований и техрегламентов, а также отсутствие судовых документов.
Помимо ревизии флота Ространснадзор в конце марта начал внеплановые проверки морских нефтеналивных терминалов, в результате которых Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) временно выводил из эксплуатации два из трех выносных причальных устройств, а "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) приостанавливал работу одного нефтеналивного причала. Всего в результате проверок приостанавливалась работа пяти морских терминалов.
В нормативной части Минтранс разработал комплексный законопроект по контролю судоходства, предполагающий создание национального фонда обеспечения готовности и ликвидации последствий разливов нефти и нефтепродуктов, который будет формироваться за счет новых, взимаемых с танкерных перевозчиков аварийно-спасательных сборов. А для управления нацфондом может быть создана публично-правовая компания "Морская администрация". Кроме того, Минтранс предложил обязать портовые власти и судовладельцев соблюдать ограничения по погоде, району и сезону плавания судна. В случае принятия законопроекта разработку новых нормативно-правовых актов и приведение в соответствие уже существующих планируется завершить в четвертом квартале 2026 года.
Первые ведомственные иски о привлечении к ответственности судовладельцев танкеров поступили в суды в начале января. Оценку экологического ущерба от разлива мазута Росприроднадзор завершил к апрелю. Сумма, предъявленная судовладельцам, составила почти 85 млрд руб. Через месяц ведомство подало в арбитраж иски к ООО "Кама Шиппинг" (фрахтователь танкера "Волгонефть-212") и ООО "Каматрансойл" (собственник судна) - на 49,5 млрд руб. и к ЗАО "Волгатранснефть" (судовладелец танкера "Волгонефть-239") на 35,5 млрд руб. Решения судов о взыскании ущерба с судовладельцев последовали в августе, в ноябре они были поддержаны в апелляции.
Официальную версию основных причин крушения Минтранс объявил в апреле. По результатам расследования Ространснадзора было установлено, что танкеры находились в Керченском проливе в нарушение ограничений по сезону и району плавания, а их экипажи не были укомплектованы. Ранее судовладелец "Волганефти-239" называл причиной крушения ветроволновую нагрузку на корпус танкера, а фрахтователь "Волгатранснефти-212" озвучивал версию форс-мажорных обстоятельств и штормовых погодных условий.
Подготовка к операции по подъему затонувших частей танкеров стартовала еще в начале года, при этом изначально планировалось, что они будут подняты вместе с грузом. Однако в марте был утвержден вариант, предполагавший установку над частями танкеров специальных инженерных сооружений - коффердамов (куполов), которые позволят изолировать находящийся внутри мазут. После их установки мазут будет откачан через технологические люки, а сами коффердамы вместе с затонувшими частями - удалены со дна и утилизированы. В середине декабря были завершены работы по установке одного из трех коффердамов. По словам вице-премьера и главы комиссии по ликвидации последствий ЧП Виталия Савельева, работы по еще двум коффердамам продолжаются. Через год после крушения удалось собрать свыше 90% разлившегося мазута, в затопленных частях танкеров остается порядка трех тыс. тонн.
ЗАВЕТ ДЛЯ ВЕТХОГО ФЛОТА
Одним из последствий ЧП с танкерами стала идея ограничения работы "старого" флота. О необходимости обновления речного флота, в том числе судов класса "река-море" в марте заявлял помощник президента, председатель Морской коллегии Николай Патрушев. Средний возраст речного флота РФ превышает 30 лет, а речных танкеров - более 40 лет, что уже привело к серьезным авариям, указывал он.
В марте стало известно, что "Объединенная судостроительная корпорация" предложила властям ограничить работу "ветхого" флота и проработать меры поддержки для его обновления. Судостроению нужно около 200 млрд руб. господдержки в год для стимулирования строительства флота на отечественных верфях, заявил председатель совета директоров ОСК, глава ВТБ Андрей Костин. В Китае, к примеру, судостроительная отрасль получает значительную господдержку, а для стимулирования производства власти страны "ликвидировали" все суда возрастом 10 лет и старше, отмечал он.
Минпромторг инициативу ограничения срока эксплуатации судов поддержал. По мнению министра Антона Алиханова, это поддержит спрос, но нужно учитывать вопросы безопасности судоходства. Уже в августе профильным министерствам совместно с грузоотправителями поручили сформировать реестр судов, подпадающих под списание и требующих замены в последующие годы, и, исходя из его объема, сформировать предложения по продлению и расширению программы льготного лизинга судов.
Осенью Минтранс включил свыше 1,7 тыс. судов в список для замены в рамках обновления "ветхого" флота. Переход на новые суда будет длительным, суда, которые находятся в хорошем техническом состоянии, никто останавливать не будет, говорил замглавы Минтранса Александр Пошивай. Глава ОСК Андрей Пучков также отметил необходимость переходного периода. Судоходным компаниям и корпорации нужно время для оценки бизнес-стратегий в рамках новой инициативы, говорил он.
Свое видение обновления гражданского флота Минпромторг представил в ноябре. Базовый вариант стратегии развития отрасли до 2036 г (с перспективой до 2050 г) предполагает, что по результатам ее реализации средний возраст судов снизится с нынешних 34 до 22,5 лет. Порогом для признания судна ветхим и подлежащим списанию в базовом сценарии является срок эксплуатации судна свыше 45 лет.
СЕВМОРПУТЬ ПРЕВРАЩАЕТСЯ В ТРАНСАРКТИКУ
В последние годы госкорпорация "Росатом" (инфраструктурный оператор СМП и владелец атомных ледоколов) работала над парадигмой модели "Большого Северного морского пути", которая подразумевала расширенную географию традиционного арктического маршрута на порты Дальнего Востока и Балтики. Однако планы развития международного морского коридора Севморпуть, а потом и Большого СМП формально оставались в рамках судоходных границ маршрута.
Новый вектор Северного морского пути с подключением внутренней логистики и акцентом на активное использование речных перевозок в начале года обозначил Николай Патрушев. Необходимо сформировать комплексный подход, долгосрочную финмодель и план строительства арктического флота, говорил он.
Термин "Трансарктический транспортный коридор" (ТТК) впервые прозвучал в марте на арктическом форуме в Мурманске, но тогда это слышалось как новое логистическое понятие. Размах и масштаб трансформации арктических планов стали понятны после майских поручений президента, когда фактически было запущено формирование нового комплексного проекта, с выходом не только за пределы морских границ, но и вглубь страны и подключением речной логистики и ж/д инфраструктуры.
Помимо традиционных вопросов развития Севморпути в перечень мурманских поручений по ТТК была включена оценка грузовой базы проекта, на основе которой необходимо проработать потребность в арктическом флоте, строительстве новых верфей, ледоколов, увеличению загрузки морских портов. Цифры для оценки и расчета состава флота, который необходимо построить для работы на ТТК, пока не сбиты, говорил в сентябре глава ОСК Андрей Пучков.
Комплексный проект развития Арктики и формирования ТТК от Санкт-Петербурга до Владивостока был представлен президенту в ноябре. А в конце декабря вице-премьер Юрий Трутнев провел совещание по ресурсному обеспечению грузовой базы Трансарктического коридора, актуализированные предложения по его развитию ведомства подготовят к анонсированной в июне 2026 г стратегической сессии правительства. Пока же диапазон грузопотока по СМП к 2030 г в зависимости от сценариев оценивается в 70-100 млн т.
СДЕЛКИ НЕ БУДЕТ
В целом судостроительная отрасль последние годы переживает период активных изменений. Судостроители в уходящем году получили обновленную стратегию развития, предусматривающую строительство на российских верфях более 1,6 тыс. судов до 2036 г и более 500 млрд руб. на поддержку производителей и заказчиков судов. В горизонте планирования с 2037 по 2050 год планируется спустить на воду еще 2,6 тыс. судов.
В начале года была также утверждена долгожданная программа развития ОСК-2036, разработку которой начали после передачи актива в управление ВТБ. Ее основой в ближайшие годы станут проект модернизации "Северной верфи" в Петербурге и строительство новой супер-верфи на Дальнем Востоке. На ВЭФ-2025 Минпромторг представил презентацию верфи "Промежуточная" во Владивостоке, оценив инвестиции в ее создание в 600 млрд руб. К проектированию площадки планируется приступить в начале 2026 г, ожидаемый срок ввода в эксплуатацию - 2032 г.
Одним из основных источников финансирования инвестпрограммы в ближайшие годы должны стать дивиденды на госдолю в ВТБ, которые по специально разработанному механизму банк направляет в бюджет для перераспределения в пользу ОСК. Государство, владеющее долей в 61,8% через обыкновенные акции и "префы" ВТБ, получило от банка в виде дивидендов за 2024 г порядка 223 млрд руб. Ожидается, что эта сумма пойдет на финансирование инвестпрограммы госкорпорации, частичное закрытие кредитов и достройку гражданских судов, говорил Пучков.
Помимо масштабной программы по развитию собственных верфей, предполагалось, что в контур ОСК войдет судостроительный комплекс "Звезда" в Приморье. Параметры предстоящей сделки планировалось обсудить после оценки финансового состояния верфи, которая должна была завершиться до конца первого квартала. Однако переговоры завершились неожиданно: в марте Костин заявил, что сделка по вхождению верфи "Звезда" в контур ОСК отменена, так как у госхолдинга нет на нее средств. "Оценка (финансового состояния судостроительного комплекса) больше не идет. Сделки нет уже. И не будет", - заявил Костин, добавив, что у "Звезды" есть эффективный собственник, который продолжит работать, так что "тема закрыта".
ОДИН ПРОЦЕНТ
В логистическом секторе уходящий год также ознаменовался несостоявшейся попыткой объединения.
Год назад партнером Сергея Шишкарева и "Росатома" в группе компаний "Дело" стал машиностроительный гигант "Трансмашхолдинг". В рамках первого этапа сделки дружественная ТМХ компания "Р-Альянс" выкупила у Шишкарева 1% в УК "Дело" (головная компания группы), его доля снизилась ниже контрольной - с 51% до 50%, доля "Атомэнергопрома" (входит в "Росатом") в 49% не изменилась. Предполагалось, что ТМХ достанется весь пакет "Росатома" в УК "Дело", закрытие всех этапов сделки было запланировано до конца 2025 г. Один из сценариев сделки предусматривал вхождение госкорпорации в капитал машиностроительного холдинга в обмен на долю в ГК "Дело".
В первый рабочий день года группа сообщила о смене гендиректора УК "Дело": им стал представитель нового совладельца Алексей Лебедев. Вскоре появился комментарий нового партнера: конфигурация сделки между ТМХ, Росатомом и "Делом" может появиться в течение полугода, говорил глава ТМХ Кирилл Липа. "Надеюсь, что действительно в течение полугода мы определимся в конструкции, и в юридической и в бизнесовой", - говорил он.
Между тем участники контейнерного рынка обсуждали возможные точки соприкосновения машиностроительного и логистического сегментов, и зачем ТМХ нужен обмен активами. "Мы действительно приняли решение, очень может быть неожиданное, но на мой взгляд - очень логичное. Я один из идеологов и авторов этой конструкции. Мне кажется, пришло время объединяться лидерам рынка, в данном случае - госкорпорации "Росатом" как наш главный партнер, "Трансмашхолдинг" - ведущая корпорация на рынке машиностроения и производства подвижного состава и крупнейший логистический холдинг, которым является ГК "Дело". Мы видим здесь много синергии", - заявил Шишкарев.
В марте глава ТМХ сообщил, что сделка по вхождению "Росатома" в капитал "Трансмашхолдинга" в обмен на получение доли госкорпорации в группе "Дело" обсуждается, но сроки переговоров - непрогнозируемые. Отвечая на вопрос, зачем ТМХ вхождение "Росатома" в капитал компании, Липа напомнил, что такой опыт уже есть. "Во -первых, у нас уже есть совместная компания с "Росатомом", мы партнеры. У нас компания "ТМХ - энергетические решения", в ней 25% принадлежит "Росатому". У нас в целом идет программа серьезного партнерства, мы сегодня уникальные поставщики дизельных двигателей", - сказал он.
В начале ноябре появилась информация о том, что ТМХ не будет выкупать у "Росатома" 49% ГК "Дело". Заключенное в конце 2024 г трехстороннее соглашение будет расторгнуто, стороны не сумели договориться о цене актива, писала газета "Коммерсантъ". Источник газеты напомнил, что условиями продажи Шишкаревым 1% УК "Дело" был предусмотрен возврат этой доли в случае, если сделка не состоится.
Уже в конце ноября источник "Интерфакса" сообщил, что Шишкарев подал в Федеральную антимонопольную службу ходатайство о приобретении 1% ООО "УК "Дело", возвращая свою долю к 51%. Стороны планируют, что сделка закроется до конца года.
Чуть позже Шишкарев подтвердил подачу ходатайства. "Мы завершили переговоры, сделки (по выкупу ТМХ доли "Росатома" в УК "Дело" - ИФ) не будет, документы в ФАС", - заявил основатель компании. При этом он не исключил достижения договоренности по сделке в будущем и сообщил, что обсуждает с "Росатомом" кандидатов на пост нового гендиректора управляющей компании группы.
В тот же день последовал комментарий госкорпорации: "Росатом" не планирует и не планировал продавать ТМХ свою 49%-ю долю в УК "Дело", имеет серьезные планы по развитию в логистике и намерен их реализовать. Вскоре точку в истории поставил ТМХ: компания не планирует возвращаться к переговорам по покупке доли "Росатома" в УК "Дело", сообщил Липа. "Мы тему закрыли", - добавил он.
Реализация логистических планов "Росатома" непосредственно связана с транспортной группой FESCO (госкорпорация владеет 92,5% акций ПАО "Дальневосточное морское пароходство", ДВМП, головной компании группы). FESCO в течение года расширила географию своего бизнеса практически в контуре нового Трансарктического транспортного коридора. В октябре группа взяла в управление обращенные ранее в доход государства "Петропавловск-Камчатский морской торговый порт" и "Камчатское морское пароходство" (KASCO), а в конце декабря под управление FESCO перешел "Калининградский морской торговый порт".
В отличие от космических по масштабам проектов "Росатома" в Арктике, основной бизнес ГК "Дело" и FESCO базируется на двигающемся вслед за потребительским спросом контейнерном рынке.
НЕМНОГО СТАТИСТИКИ
По данным "Морцентра", перевалка контейнеров в морских портах РФ в январе-ноябре 2025 года составила 4,85 млн TEU, на 4,2% ниже показателя прошлого года. РЖД за 11 месяцев зафиксировали снижение контейнерных перевозок на сети на 3,9%, до 6,9 млн TEU.
С начала года динамика контейнерных перевозок РЖД и контейнерооборота в российских портах оставалась в плюсе, однако к лету показатели ушли в отрицательную зону, а к концу года негативный тренд усилился. Заместитель гендиректора РЖД Ирина Магнушевская в ноябре говорила, что в 2025 г перевозки контейнеров на сети РЖД сократятся к прошлому году примерно на 5% и составят, согласно ожиданиям, 7,5 млн TEU.
Ставки фрахта на морскую доставку контейнеров снижались вслед за сокращением контейнеропотока. Небольшой рост начался в ноябре с дальневосточных портов. В одном из докладов ЦБ РФ отмечалось, что под влиянием небольшого роста спроса ставки фрахта на доставку контейнеров из КНР в порты Дальнего Востока в ноябре выросли впервые с начала года, однако при этом остались ниже уровня 2021 - 2024 гг.
По данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), средневзвешенная стоимость перевозки 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по четырем наиболее популярным маршрутам доставки из Китая в Россию в середине декабря составила $6,2 тыс. Стоимость контейнерных перевозок выросла на 6% по сравнению с ноябрем, однако в годовом выражении показатель упал на 31%.
Согласно материалам ЦЦИ, в середине декабря контейнерный индекс мультимодального маршрута (море, ж/д, авто) Шанхай - Владивосток - Москва составлял $6,23 тыс. (+8% м/м, -29% г/г), на прямом ж/д маршруте - $5,96 тыс. (+5% м/м, -34% г/г). Стоимость доставки контейнера из Шанхая в Москву через Петербург (море, авто) равнялась $6,41 тыс. (+5% м/м, -32% г/г), через порт Новороссийск (море, авто) - $7,08 тыс. (+4% м/м, -27% г/г).
В базовом сценарии ЦЦИ ожидает от 2026 года умеренного роста контейнерооборота российских морских портов - на 2-3% к показателям 2025 года. Драйверами могут выступить общее снижение товарных запасов, в первую очередь автомобилей, изменение валютного курса и снижение ключевой ставки.
НАДЕЖДЫ СТИВИДОРОВ
Российские морские порты в середине года смогли переломить негативный тренд динамики перевалки грузов. Снижение грузооборота морских портов в январе составило 1,6% (г/г), в январе - феврале - 5,7%, по итогам первого квартала - 5,6%, в январе-апреле - 5,4%, в январе - мае - 4,9%, за полугодие - 5,4%, в январе - июле - 4,6%, в январе-августе - 3,5%, за 9 месяцев - 2,3%, в январе-октябре - 1,5%, в январе-ноябре - 0,9%.
Минтранс в сентябре прогнозировал сохранение в текущем году грузооборота морских портов на уровне 2024 г, когда было перевалено 886,3 млн т. Ассоциация морских торговых портов в декабре также дала прогноз грузооборота на уровне прошлого года. Правда, в ассоциации отметили, что портовикам не удалось обеспечить "поступательный рост показателей по перевалке грузов" и в полной мере использовать потенциал портовой отрасли вследствие систематического невыполнения РЖД согласованных месячных планов на перевозку внешнеторговых грузов в и из морских портов.
По данным АСОП, грузооборот российских морских портов за 11 месяцев уменьшился на 0,9% по сравнению с аналогичным периодом 2024 г - до 809 млн т. Экспортных грузов было перегружено 635,6 млн т (-1,3%), импортных - 37,7 млн т (-3,5%), транзитных - 66,9 млн т (+12,1%), каботажных - 35,7 млн т (-10,9%).
Интерфакс, закрытая лента < Вернуться к списку
