Участники рынка контейнерных перевозок отмечают рост числа фитинговых платформ, отправленных в составе контейнерных поездов на Дальний Восток и отставленных от движения по ходу следования. По состоянию на начало августа общее количество такого парка составило 8 323 вагона — такие цифры были озвучены на совещании у заместителя министра транспорта Алексея Шило (Argus ознакомился с копией протокола совещания) — или 7,8% рабочего парка фитингов на начало месяца. Участники рынка опасаются, что в результате усилится рост экспортно-импортного дисбаланса контейнерных перевозок через Дальний Восток, а это вновь приведет к затовариванию контейнеров на терминалах.
В связи с перегруженностью терминалов, как и в конце 2022 г., могут возникнуть простои контейнеровозов на рейде портов Приморского края. Пока ситуация развивается по похожему сценарию: объем контейнерного импорта через дальневосточные порты значительно превышает экспорт в этом направлении. В частности, за январь — июль через порты Приморья на территорию России было ввезено 689,4 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU), тогда как на экспорт перевалено только 389,3 тыс. TEU, по данным участников рынка. Заявки на перевозку ГУ-12 контейнерного экспорта в направлении Восточного полигона, объединяющего Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, согласовываются с трудом, нитки графика отбирают отправки угля и нефтеналивных грузов, имеющих более высокий приоритет, сообщают участники рынка. «В результате на Дальневосточной железной дороге спрос на фитинговые платформы значительно превысил предложение — профильный парк просто не доезжает до Приморья», — посетовал источник на рынке оперирования.
Пока ситуацию спасает возможность вывоза контейнеров в полувагонах — в разные месяцы текущего года от четверти до трети всех импортных ящиков отправлялись с Дальнего Востока в таком подвижном составе. Однако участники рынка ожидают сокращения таких перевозок.
«Главная причина — значительное замедление оборачиваемости парка. При отправке угля из Кемеровской области в Приморье и порожнем возврате у нас оборот полувагона составляет в среднем 35—40 суток. При загрузке контейнером с доставкой до Новосибирска оборот может вырасти до 60—70 суток, а основные потери времени сконцентрированы на коротком плече между Новосибирском и станциями погрузки в Кузбассе», — рассказал игрок на операторском рынке.
По состоянию на 8 августа объем погрузки контейнеров в полувагоны снизился относительно конца июля на 5%, по данным участников рынка. Погрузка на морских терминалах выросла на 12%, но негативную динамику обусловили отправки с тыловых терминалов, сократившиеся на 16%. По состоянию на начало августа загрузка морских портов Дальнего Востока составила 80%, при этом тыловые терминалы были загружены только наполовину, отмечено на совещании. Таким образом, запас прочности сохраняется в некотором удалении от побережья: на совещании стивидорам было рекомендовано организовать регулярный вывоз импортных контейнеров на тыловые терминалы. «Это позволит не допустить затоваривания портовых мощностей и продолжить ритмичную перевалку», — выразил уверенность участник рынка контейнерных перевозок.
Транзит теряет привлекательность
Участники рынка считают, что текущая ситуация требует системных решений, а после 2024 г. они будут жизненно необходимы для дальнейшего развития рынка контейнерных перевозок. В этом году завершается действие Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. (КПМИ), некоторые мероприятия которого были направлены на развитие транзитного сегмента. В частности, предполагался рост транзита контейнеров до 1,66 млн TEU в 2024 г. относительно 557,2 тыс. TEU в 2018 г., а средняя скорость доставки транзитного контейнеропотока за этот же период должна была вырасти на 52%, до 1 319 км/сут. «После 2022 г. транзиту между Европой и Китаем уделяется мало внимания, хотя здесь есть объективные возможности для роста ввиду активности хуситов в Красном море. Как бы то ни было, КПМИ завершается, а реальные требования времени для развития контейнерного сегмента в следующем документе — нацпроекте "Эффективная транспортная система" — пока не отражены», — отметил источник на рынке грузоперевозок.
В состав этого национального проекта войдет ряд федеральных, в частности — «Развитие опорной сети железных дорог» до 2030 г., включающий в том числе планы увеличения провозных мощностей Восточного полигона до 210 млн т/год, подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна — до 220 млн т/год и северо-западных морских терминалов — до 152 млн т/год. Предполагается, что перевозчик будет отчитываться о достижении показателей в рамках проекта по фактически перевезенному тоннажу через контрольное сечение. Такая методика содержит риск приоритетного пропуска «тяжелых» поездов с большим количеством тонн на одну нитку графика, полагают участники рынка контейнерных перевозок.
«Минэнерго отвечает за нефтяные грузы и уголь, Минсельхоз — за зерно. Каждый лоббирует провоз своих тонн, а контейнер — это тара, и какой объем должен прийтись на ящики, не вполне понятно. Кроме того, чем больше пропускается контейнерных поездов, тем ниже итоговая провозная мощность магистралей ввиду меньшего веса таких поездов, а это делает более бледными отчеты РЖД. В то же время для развития перевозок по международным транспортным коридорам контейнер остается предпочтительной тарой», — отметил источник на транспортном рынке.
В связи с этим Группа компаний «Дело» направила в правительство предложение о включении «контейнерных» индикативов для всех проектов развития опорной сети железных дорог в целевые показатели соответствующих инфраструктурных проектов.
Фиксирование только лишь объемных показателей в качестве целей проекта содержит риски для развития контейнерных, так как контейнерный поезд в два раза легче угольного. В качестве решения проблемы и ограничителя возможного падения контейнерных перевозок предлагается введение индикатива, фиксирующего объем контейнерных перевозок по основным экспортным направлениям.
«Мы считаем необходимым распространение таких индикативов на всех лимитирующих направлениях», — заявил директор по работе с госорганами и региональным программам Управляющей компании «Дело» Максим Игнатьев на форуме «Строим Россию» в начале июля.
В настоящее время обращение находится на рассмотрении в правительстве.
Источник на рынке грузоперевозок к инициативе «Дела» отнесся скептически. «Предложение само по себе разумно, но есть куча нюансов. Наиболее сложным из них мне видится отсутствие механизма распределения объемов в рамках индикативов. Обсуждение такого механизма с участниками рынка, с госструктурами, его дальнейшее утверждение — все это требует времени. А времени уже нет — финансовое обеспечение нацпроекта "Эффективная транспортная система" завершено 20 августа по поручению [премьер-министра Михаила] Мишустина», — отметил собеседник.
Впрочем, по его мнению, возможен благоприятный исход, и необходимые показатели будут внесены в нацпроект уже после его утверждения, но такую вероятность он считает невысокой.
Аргус, закрытая лента < Вернуться к списку
